来源：@华夏时报微博

华夏时报记者 夏高琴 南京报道

一场董事会公开博弈
，将老牌车企众泰汽车（000980.SZ）复苏路上的管理层战略分歧摆上台面。

6月12日，一份《关于免去韩必文先生董事长职务的议案》被摆上董事会“议事桌 ” ，当天以韩必文为代表的6名高管投出反对票
，在反对理由中更是点出“战略分歧应通过沟通协商解决
”，同日全资三级子公司注销生产地址的经营议案也出现显著表决分歧 ，高层路线矛盾彻底公开 。

值得关注的是
，次日，一名微博账号名为“钟雨飞”（被社交网络广泛认证为钟雨菲社交账号） ，粉丝量达15.6万
，曾认证为小米网新媒体总监，目前企业显示北京魔芋科技有限公司的账号公开发声 ，称“自主造车
，死路一条（后修改为空耗家底）
。牌照代工，还有生机 ” ，直指众泰汽车内部“坚守自主造车
”与“转型牌照代工”的核心路线之争。

就该账号相关言论，以及众泰董事会上相关分歧
，《华夏时报》记者致电
、致函众泰汽车，6月15日 ，该司证券部相关工作人员在电话中知悉记者采访需求后
，果断回应：“我这边不接受采访 。 ”随即挂断电话
。

董事会分歧背后的战略分歧

根据公告内容，本次会议共审议五项核心议案 ，其中最受市场关注的《关于免去韩必文先生董事长职务的议案》最终以3票同意、6票反对的结果未获通过
，使得拟选举钟雨菲担任新任董事长的配套议案直接无需审议，韩必文得以继续留任董事长一职。

具体来看 ，除韩必文外
，执行董事LEEJIAN 、职工代表董事吕婷婷，以及三位独立董事麻艳鸿
、王彦明、崔晓钟投出反对票 ，并给出了明确立场：当前公司零部件 、整车业务正稳步推进
，频繁人事更迭会削弱团队凝聚力
、打乱现有经营节奏，破坏来之不易的复苏态势 。同时 ，本届董事会履职未满一年，韩必文任职期间勤勉履职、全力推进自主造车业务
，无重大违规行为，且目前暂无合适替代人选 ，战略分歧应当通过沟通协商化解
，而非仓促更换管理层
。这一表态，明确了以现任管理层为核心的“自主造车派
”的核心立场 ，以自主造车坚守整车制造主业
，稳步推进产能修复与业务复苏。

除上述议案外，《关于全资三级子公司注销生产地址的议案》也出现异议 ，在前述罢免韩必文议案中投出同意票的三名董事
，在该议案都提出异议 。董事许明哲对该议案投出弃权票，他表示认可注销有一定必要性 ，但考量生产地址的潜在发展价值
，最终选择弃权；董事钟雨菲投反对票，理由为：汽车生产资质稀缺且无法恢复 ，注销产能会永久丧失当地主体 、政府资源，彻底失去后续复产可能
，对此表示反对；董事王伊安投反对票，理由为：该事项属重大事项 ，应先与股东达成共识
，不宜仓促表决，持反对意见
。

不仅如此 ，在上述董事会议召开后第二日
，疑为钟雨菲的社交账号在社交媒体平台于12:53发布博文“自主造车，死路一条。牌照代工 ，还有生机”
，并在当天17:30重新编辑博文，将“死路一条 ”修改为“空耗家底
” ，此举引发网友热议 。15日
，记者注意到，该博文已被删除。

对于“战略分歧” ，《华夏时报》记者于15日致电众泰汽车，但采访遭拒
。记者问题是上述社交账号提及的自主造车与牌照代工是否就是目前高管层的战略分歧所在？上述社交账号对目前韩必文一方主张的全力推进自主造车业务评价为“空耗家底 ”
，甚至“死路一条”又是如何考量的？

“董事会本应是内部协商
、形成共识的平台，但6比3的否决票以及注销议案上的分歧 ，说明内部协调机制或已彻底破裂
，双方不再愿意妥协。其次，这反映了在极度稀缺的资源约束下 ，不同利益相关者对风险偏好和战略路径的根本性冲突 。
”盘古智库高级研究员江瀚对《华夏时报》记者说道
。

整车业务停滞失血分歧或在倒逼抉择

事实上
，自2025年10月原控股股东退出后，众泰汽车已持续处于“无控股股东、无实际控制人”状态。此次董事会内部战略分歧 ，并非高层理念分歧的无端内耗
，而是众泰汽车自身经营状况早已深陷泥潭的结果 。

众泰汽车成立于2003年，在起步阶段选择了引进开发的发展路径
。2005年 ，众泰通过引进丰田特锐生产线
，推出了首款车型“众泰2008 ”。随后，众泰在2007年重组江南汽车 ，复产了江南奥拓车型，以极高的性价比打开了低线市场 。2013年至2016年期间
，众泰进入快速发展阶段，推出了T600 、SR7
、SR9等车型 ，因部分消费者认为其外形审美与奥迪Q5、保时捷Macan等豪华品牌比较相近
，吸引了不少关注
。同年，公司通过重组金马股份实现了“借壳上市
”。然而 ，这种依靠模仿豪车外观的造车模式虽然带来了短期销量
，却也埋下了严重隐患 。多方消息显示，众泰汽车的发动机 、变速箱等关键部件故障的投诉不断增多
。2017年、2018年 ，众泰汽车销量相继下降至31.29万辆和21.08万辆
，2019年其销量更是断崖式下滑至11.64万辆，同时众泰汽车及其旗下多家子公司也开始陆续进入破产重整程序。

2021年 ，众泰汽车被江苏深商控股集团接盘
，完成重整，并在2022年短暂恢复了T300车型的生产 。但从销量数据来看 ，未能从根本上扭转局面。

到2024年，众泰汽车整车业务全面停摆
，汽车生产量为0辆，销量仅为14辆
。2025年整车板块业务基本处于停工状态 ，年报显示新能源汽车整车产能为11万辆
，产量为1208辆，销量为14辆。对于停工状态下为何生产1208辆新能源汽车 ，在连续两年销量为14辆的情况下为何仍旧全力推进自主造车等问题
，记者在采访函中向众泰汽车提问，但截至发稿未收到回应 。

国际注册创新管理师
、鹿客岛科技创始人兼CEO卢克林在接受《华夏时报》记者采访时表示：“自主造车还是牌照加工 ，这两个方向的本质区别在于对‘公司还剩下什么’的判断不同
。造车派看重的是品牌残值和供应链的最后一口气
，想搏一把新能源风口，而代工派更现实一点 ，生产资质是稀缺资源
，与其烧钱造车，不如盘活产能做代工 ，先活下来再说。”在卢克林看来，这样的分歧在汽车行业并不奇怪
，但在董事会上公开展露战略分歧，说明众泰汽车已经到了“二选一 ”时刻 。

行业分析师指出 ，汽车行业出清节奏持续加快
，市场早已不再包容“弱资质车企
”
。众泰的内讧并非孤例，而是传统边缘车企在行业变革期的共性问题。“当前国内汽车产能过剩 ，市场集中度持续提升
，弱势车企普遍面临产品同质化、技术迭代慢 、资金匮乏等困境 。这些企业历史包袱较重，既有资产难以快速变现或转型 ，内部股东和管理层对‘自救’路径容易形成对立
。”苏商银行特约研究员武泽伟对记者说道。

目前
，众泰汽车本次涉及产能注销
、债务和解的相关议案，均需提交临时股东会审议 ，这场董事会的战略之争
，后续或将在股东层面继续博弈 。

责任编辑：徐芸茜 主编：公培佳